２０１７年１月３０日
「ウーバーの世界」
オンデマンドタクシーと自動運転は日々の生活と世界を変える
おはようございます。今回は、オンデマンドの配車サービス「ウーバー」についての記事を掲載します。ウーバーは日本ではいわゆる「白タク」として、その営業が長い間違法なものとして、地域が限定されていますが、いま世界各国の都市では、この「ライド・ヘイリング」というサービスが、駅から自宅までの「ラスト・マイル」を解消する最高に有効な手段として、人気を高めています。
記事は「ザ・エコノミスト」からのものです。エコノミストという雑誌は日本にもありますが、今日ご紹介するものは一般には「ロンドン・エコノミスト」と日本では呼ばれている、イギリスの週刊経済誌です。先日掲載しました「フィナンシャル・タイムズ」同様、経済紙の世界的二枚看板といえるでしょう。
この２つの媒体を定期的に丹念に目を通す習慣をつければ、世界で起こっている事象の本質をつかめることは確かです。それのみならず、これから世界で起こる政治経済や金融関係や戦争の勃発に至るまである程度の予測が可能といわれています。、ビジネスマンは業界を問わず、必須・必読の新聞雑誌です。
Uberworld
The world’s most valuable startup is leading the race to transform the future of transport
Sep 3rd 2016 | From the print edition
“LET’S Uber.” Few companies offer something so popular that their name becomes a verb. But that is one of the many achievements of Uber, a company founded in 2009 which is now the world’s most valuable startup, worth around $70 billion. Its app can summon a car in moments in more than 425 cities around the world, to the fury of taxi drivers everywhere.
「LET'S Uber」。自社の名前が動詞になるほど普及している会社はほとんどありません。 しかし、これはウーバーの多くの業績のうちの1つです。ウーバーは２００９年に設立された会社で、現在、世界で最も高い評価価値のあるスタートアップで、約７００億ドル（８兆１１７９億７０００万円）の価値があります。 ウーバーは自社のアプリを使って、世界中４２５を超える都市で、あっという間に車を呼び出すことができます。その先にはタクシーの運転手の怒りが待っていますが。
But Uber’s ambitions, and the expectations underpinning its valuation, extend much further: using self-driving vehicles, it wants to make ride-hailing so cheap and convenient that people forgo car ownership altogether. Not satisfied with shaking up the $100-billion-a-year taxi business, it has its eye on the far bigger market for personal transport, worth as much as $10 trillion a year globally.
しかし、ウーバーの野望とその評価を支える見込みは、それよりはるかに大きいものです。ウーバーは自動運転車を使用することで「ライド・ヘイリング」をとても安価で便利にし、車の所有を完全に放棄させたいと考えているのです。年間１０００億ドルのタクシー事業を刷新することに満足することなく、はるかに大きな個人輸送市場に目を向けています。個人輸送市場は全世界で年間１０兆ドルもの価値があります。
Uber is not alone in this ambition. Companies big and small have recognised the transformative potential of electric, self-driving cars, summoned on demand. Technology firms including Apple, Google and Tesla are investing heavily in autonomous vehicles; from Ford to Volvo, incumbent carmakers are racing to catch up. An epic struggle looms. It will transform daily life as profoundly as cars did in the 20th century: reinventing transport and reshaping cities, while also dramatically reducing road deaths and pollution.
この野望を持つのはウーバーだけではありません。 大小さまざまな企業が、オンデマンドで呼び出せる電気自動運転車が変革をもたらすであろうと認識しています。アップル、グーグル、テスラなどのテクノロジー企業は、自動運転車に多額の投資をしており、フォードからボルボまで、既存の自動車メーカーは遅れまいとしのぎを削っています。壮大な困難が立ちはだかっているのです。２０世紀に自動車が日々の生活を大きく変えたように、自動運転車のもたらす変革は多大なものになるでしょう。輸送を改革し都市を作り変え、交通事故死や汚染を劇的に削減するでしょう。
In the short term Uber is in pole position to lead the revolution because of its dominance of chauffeured ride-hailing, a part of the transport market that will see some of the fastest growth. Today ride-hailing accounts for less than 4% of all kilometres driven globally, but that will rise to more than 25% by 2030, according to Morgan Stanley, a bank.
短期的に見ると、ウーバーは運転手付きライドヘイリング（最も急速な成長を見せる輸送市場の一部）で支配的な位置にいるため、革命をリードするポールポジションにいます。今日、ライドヘイリングが占める全世界の全走行距離は４％未満ではありますが、２０３０年には２５％を超えるとのモルガン・スタンレー銀行は指摘しています。
The ability to summon a car using a smartphone does not just make it easy for individuals to book a cheaper taxi. Ride-sharing services like UberPool, which put travellers heading in the same direction into one vehicle, blur the boundaries between private and public transport. Helsinki and other cities have been experimenting with on-demand bus services and apps that enable customers to plan and book journeys combining trains and buses with walking and private ride-sharing services. Get it right, and public-transport networks will be extended to cover the “last mile” that takes people right to their doorsteps. This will extend the market for ride-hailing well beyond the wealthy urbanites who are its main users today.
スマートフォンを使って車を呼び出せると、個人がかんたんに安いタクシーを予約できるようになるだけではありません。 「ウーバープール」のようなライドシェアリング・サービスは、向かう方向が同じ旅行者を1台の車に乗せることで、民間輸送と公共輸送の境界を曖昧にします。ヘルシンキなどの都市では、オンデマンドのバスサービスとアプリを使って実験を試みています。列車・バスと徒歩・民間のライドシェアリングサービスを組み合わせた旅を計画し、予約することができます。それがうまくいけば、公衆輸送網を拡張して、人々を彼らの玄関口に連れて行く「ラストマイル」をカバーするようになります。 今日ライド・ヘイリングのユーザーは裕福な都市部が主ですが、この試みによって、ライドヘイリング市場は都市部をはるかに超えて広がっていくことでしょう。
But in the longer term autonomous vehicles will drive the reinvention of transport. The first examples have already hit the road. Google is testing autonomous cars on streets near its headquarters in Mountain View. A startup called nuTonomy recently launched a self-driving taxi service in Singapore. Tesla’s electric cars are packed full of driver-assistance technology. And within the next few weeks Uber itself will offer riders in Pittsburgh the chance to hail an autonomous car (though a human will be on hand to take back the wheel if needed).
しかし、長期的にみれば、自動運転車は輸送改革を推し進めるでしょう。 その最初の例はすでに道を歩み出しています。 グーグルはマウンテンビューの本社の近くの通りで、自動運転車のテストを行っています。nuTonomyと呼ばれるスタートアップ企業は、最近、シンガポールで自動運転車タクシーサービスを開始しました。テスラの電気自動車は運転手支援技術がいっぱいに詰め込まれています。そして、数週間後にウーバー自身がピッツバーグで自動運転車のライドヘイリングサービスを行う予定です。（ただし、必要に応じて人が運転につきますが。）
Self-driving cars will reinforce trends unleashed by ride-hailing, making it cheaper and more accessible. The disabled, the old and the young will find it easier to go where they want. Many more people will opt out of car ownership altogether. An OECD study that modelled the use of self-driving cars in Lisbon found that shared autonomous vehicles could reduce the number of cars needed by 80-90%. As car ownership declines, the enormous amount of space devoted to parking—as much as a quarter of the area of some American cities—will be available for parks and housing instead.
自動運転車はライドヘイリングがもたらした傾向を強化して、いっそう安価で利用しやすいものにするでしょう。障がい者や高齢者、若者はより簡単に行きたいところに行けるようになるでしょうし、まったく車を所有しなくなる人が増えるでしょう。リスボンでの自家用車の使用を手本としたOECDの調査によると、自動運転車のシェアによって、必要な車の数を８０～９０％削減することが可能です。車の所有が減少するにつれて、駐車に費やされる莫大な量のスペース（一部のアメリカの都市のスペースの４分の１）を、公園や住宅に利用できるようになります。
It is not clear which companies will dominate this world or how profitable it will be. Uber will not win in its current form: a ride-hailing business which depends on human drivers cannot compete on roads full of self-driving cars. But this existential threat is spurring the firm’s innovation. With its strong brand and large customer base, Uber aims to establish itself as the leading provider of transport services in a self-driving world. It is also branching out into new areas, such as food delivery and long-distance cargo haulage using autonomous trucks. There is logic in this ambition. Carmakers lack Uber’s experience as a service provider, or its deep knowledge of demand patterns and customer behaviour.
どの企業がこの業界を支配するのか、それがどれほど収益をもたらすのかははっきりしていません。ウーバーは現在の形では勝利を手にしないでしょう。人間のドライバーに依存するライド・ヘイリング業は、自動運転車でいっぱいの道路で勝つことはできません。 しかし、この経験に基づいた脅威は、同社の革新を促しています。強力なブランドと大きな顧客基盤を持つウーバーは、自動運転の業界で輸送サービスを提供するトップ企業としての地位を確立することを目指しています。 また、食品配送や自動運転トラックを使用した長距離貨物輸送などの新しい分野にも進出しています。この野望には道理があります。 自動車メーカーは、サービスの提供者としてのウーバーの経験、または需要パターンと顧客行動に関する深い知識に欠けています。
But firms that pioneer new technological trends do not always manage to stay on top. Think of Nokia and BlackBerry in smartphones, Kodak in digital cameras or MySpace in social networking. Much will depend on which firm best handles the regulators. Technology companies have a history of trying new things first and asking for permission later. Uber’s success in ride-hailing owes much to this recipe, yet when it comes to autonomous vehicles, the combination of vague rules and imperfect technology can have deadly consequences.
しかし、新しい技術の動向を先駆けて模索している企業は、常にトップにとどまっていられるとは限りません。スマートフォンではノキアとブラックべりー、デジタルカメラではコダック、ソーシャルネットワーキングではマイスペースを考えてみましょう。 多くはどの会社が規制当局に最もうまく対処できるかなのです。テクノロジー企業は、新しいことをまず試し、後で許可を求めるという歴史があります。 ウーバーのライド・ヘイリングでの成功はこの処方箋に多くを負っていますが、自動運転車の場合、ルールが曖昧で技術が不完全なため、致命的な結果を招くおそれがあります。
Even for the winners, it is not clear how great the rewards will be. As more firms pile into ride-sharing, and autonomous vehicles become part of the mix, the business may prove to be less lucrative than expected. By matching riders with drivers, Uber can offer transport services without owning a single vehicle, and keep the lion’s share of the profits. But if its service becomes an integral part of urban transport infrastructure, as it hopes, Uber could end up being regulated, more highly taxed, broken up or all of the above. In a self-driving world, Uber might also have to own and operate its own fleet, undermining its “asset-light” model. The would-be high-margin digital disrupter would then look more like a low-margin airline.
勝ち組になったとしても、その見返りがどれほど大きなものなのかははっきりしません。ライド・シェアリング市場により多くの企業がどっと押し寄せ、自動運転車がその混ざり合いに加わると、ライド・ヘイリング・ビジネスは期待したほど採算が取れなくなる可能性があります。 ウーバーは、乗客とドライバーのマッチングをすることで、1台の車両も所有することなく輸送サービスを提供し、利益配分の大部分を維持することが可能です。しかし、ライド・ヘイリング・サービスがウーバーが望むように、都市交通インフラに欠くことのできない一部となるならば、ウーバーは規制され、より高く課税され、会社が潰れるか、あるいは上記のすべてを被る可能性があります。自動運転の業界では、ウーバーは自社の保有車両で操業しなければならず、その「アセット・ライト」モデル（多額で大きな資産を抱え込まないビジネスモデル）を損なうかもしれません。高利益のITディスラプター（破壊者）企業になるはずのウーバーは、採算の低い航空会社にいっそう似てしまうことになるでしょう。
The great road race
For now Uber is the firm to beat in the race to transform the future of personal transport. Unlike Apple or Google, it is singularly focused on transport; unlike incumbent carmakers, it does not have a legacy car-manufacturing business to protect. Its recent rapprochement with Didi, its main rival in China, has removed a major distraction, allowing it to devote its $9 billion war chest to developing new technology. Its vision of the future is plausible and compelling. It could yet prove a Moses company, never reaching its promised land—it might end up like Hoover, lending its name to a new product category without actually dominating it. But whether Uber itself wins or loses, we are all on the road to Uberworld.
ザ・グレート・ロード・レース
今のところウーバーは、個人輸送の未来を変革する競争の勝ち組になる会社です。アップルやグーグルと違って、ウーバーは輸送に特化しています。ウーバーは現在操業している自動車メーカーとは異なり、保護しなければならない旧来の自動車製造ビジネスを所有していません。中国でのウーバーの一番のライバルであるディディと至った最近の和解によって、大きな雑念が消え、９０億ドルの軍資金を新しい技術の開発に投じることが可能になりました。ウーバーの将来の展望はもっともらしく、人をひきつけます。ウーバーはまだ「モーゼがおこした奇跡の会社」であることを証明できるでしょう。ウーバーは決して約束の地にはたどり着くことはできない、つまり、新製品カテゴリーに自社の名前を貸しながらも、それを支配できず、フーヴァーのようになってしまうかもしれません。しかし、ウーバー自身が勝とうと負けようと、私たちのだれもが「ウーバーワールド」へ続く道の上にいるのです。
編集部からのコメントです。
ウーバーはことにITビジネスにかかわる人にとって、その情報は必須のものです。日本ではカーシェアリングという言葉はよく使われますが、ライド・ヘイリングという言葉はまだ日本語にすらできていません。「配車サービス」という訳語がとりあえずついています。ヘイリングとは「ヘイ、タクシー」のヘイです。
イギリスの詩人パーシー・ビシー・シェリーに「To a Skylark」という有名な詩があります。その冒頭が「HAIL to thee, blithe spirit!」（やあ、陽気な妖精のきみ）なのですが、Hailというのが「やあ」とか「よう」とかいう呼びかけで、おそらくこれが「ヘイ！」（hey!）に変化したものでしょう。
つまり、ライド・ヘイリング。ビジネスとは「ヘイ、タクシー」ビジネスなので「配車サービス」と呼ばれていますが、「配車」側ではなく、乗りたい人が車、タクシーを呼ぶというユーザー側の立場の呼び方なのです。
ですから「オンデマンド乗車サービス」といったところでしょう。
ウーバーのサービスも以前ご紹介した自動運転車開発やSidewalk Labsの試みと同じように、車の個人所有をなくしてしまうことを目指しているところが画期的です。さらにウーバープールのライドシェアリング・サービスでは、バスやタクシー、鉄道のような公共輸送との境があいまいになり、特に、バスやタクシーは今のような形から変わっていくことが予想されます。
なにより、私たち一般の人にとって朗報なのは「ラストマイル」の解消です。ラストマイルとは、電車から降りても、最寄り駅からバス、バス停から降りてもまだ少し歩くという、最寄駅から自分の家の玄関先までの最後の距離のことです。正直、長時間電車に乗るより、このラストマイルのほうがきついというのがあります。ライド・ヘイリングはおそらく将来的に一人で乗っても８０円程度で家に帰れます。これは８０年代前半のバス初乗り価格程度です。
しかし、それを可能にするのは、自動運転車によるライド・ヘイリングが実現して初めて達成されます。運転手のコストが一番利益を圧迫しているからです。現在８兆円の時価総額のあるウーバーですが、経営は赤字のようで、投資家は将来の自動運転配車とその他の配送サービスへの拡大などを見越した投資を行っているようです。
また、ウーバーは全米各地だけでなく、ヨーロッパやその他の地域でも大規模な訴訟を起こされているそうです。さらに、各国や地域での交通上の規制の障壁があり、個人輸送の市場規模は１０兆ドル（約１０００兆円超）であるといわれていますが、なかなか世界でスムーズな操業が行われていないようです。
規制に対する取り組みと交通インフラの変更、そして、何よりもレベル４の完全自動運転車の実現（どうもグーグルが開発を事実上終えているようです）によって、ウーバーワールドは世界に広がっていくことになるでしょう。ウーバーのニュースは要注目です。
これに関連して、現在のウーバー運転手たちの生活に関する記事を張り付けておきます。
「大都市まで移動して稼ぎ、夜は車内で寝るUber運転手たち」
https://www.businessinsider.jp/post-490
「2016年度のUberの赤字は30億ドルに拡大へ―収入も拡大中」